csozeZTL

A Vespa születése 1946-ra nyúlik vissza, akkor került ki az első "darázs" a Piaggio cég gyárából. A történet azonban korábban és egészen máshogy kezdődött.

 Az 1884-ben Rinaldo Piaggio által alapított Piaggio vállalat kezdetben luxus tengerjáró hajók kabinjának berendezéseihez szállított első osztályú faanyagot. A század végén már a vasúti kerekek készítésével, majd az első világháború alatt tengeralattjáró felderítésére és megsemmisítésére alkalmas motoros hajók, később pedig repülőgépmotorok és helikopter propellerek gyártásával bővült a cég tevékenységi köre. Az első világháború évtizedekre meghatározó változást hozott a vállalat életébe: repülőgépeket és hidroplánokat kezdett gyártani. A genovai üzem mellett 1917-ben Pisában, négy évvel később pedig Pontederában nyitottak gyárat.

 A második világháborúban nagy veszteség érte a Piaggio vállalatot, a pisai és pontederai repülőüzemeket ugyanis a szövetségesek szinte a földdel tették egyenlővé. Az alapító tag fiának, Enrico Piaggionak volt a feladata ezeknek az üzemeknek a helyreállítása. Ötlete nyomán, amely a gazdasági helyzetet és a társadalmi szempontokat vette figyelembe, megalkották az olcsó tömegcikknek szánt Vespát. A könnyű és gyors mozgást biztosító közlekedési eszköz gyártása a lehető legjobbkor kezdődött, hiszen a járműállomány a háború során szinte teljes egészében odaveszett.

A biellai gyárban Renzo Spolti tervezett 1943-1944 között egy motort (MP 5-ként ismert), amelyet furcsa alakja miatt a dolgozók Paperino-nak (gúnár) neveztek el, Enrico Piaggionak azonban nem nyerte el a tetszését. Enrico ezért 1945-ben megbízta Corradino D'Ascanio mérnököt (aki 1934-től volt a gyárnál, és az ő tervei alapján készült el az első modern helikopter is), hogy tervezze újra a kétkerekűt.Mivel D'Ascanio nem szerette a motorokat, kényelmetlennek és alaktalannak tartotta azokat, amelyeken nehéz kereket cserélni, ráadásul gyakran bepiszkolják az emberek ruháit. A mérnök hasznosította a légi járművek tervezése terén szerzett tapasztalatait, és egy olyan robogót tervezett, amelynek karosszériája és kormánya a repülőgépekére emlékeztetett: a 98 cm3-es robogón a sebességváltó kar a kormányra került, a motor pedig a hátsó kerékhez, a robogó elejére nem teleszkópvillát tervezett, hanem a repülőgépgyártásban használatos levegőkaros kormányoszlopot, amely megkönnyítette a kerékcserét, a karosszéria pedig megvédte a vezetőt a piszoktól. A vezetési pozíciót úgy tervezte meg, hogy kényelmesen és biztonságosan üljön a sofőr.

Egy év múlva, 1946 áprilisában 15 darab, Vespa (darázs) névre keresztelt példány gördült ki a Piaggio pontederai üzeméből. A nevet Enricótól kapta, akit az első robogó egy darázsra emlékeztetett. Amikor bemutatták, az emberek többsége kíváncsian, és érdeklődve fogadta, bár szkeptikusak is voltak jó néhányan, akik nem hittek a robogó jövőjében. A Vespa azonban nem várt sikert aratott. Az értékesítést a Lancia kereskedelmi láncán keresztül kezdték meg, és a 60 km/h sebességre is képes robogóból 2484 darabot adtak el.

 Sikere óriási volt, és miután az első évben legyártott 2000 darab kevésnek bizonyult, a nagyarányú kereslet miatt 1949-ben 35 ezer darabot, 1950-ben pedig már 60 ezret készítettek belőle. A második világháború után újra talpra álló Olaszországot a Vespával motorizálták, és a Piaggio látta el robogóval az egész országot. Az első tíz évben egymillió Vespát gyártottak (1956-ban ünnepelték az egy milliomodik darabot), amely az ötvenes évek közepére már világszerte az egyik legkelendőbb közlekedési eszközzé vált, és több országban, mint például Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Nagy-Britanniában, Belgiumban, Brazíliában, Indonéziában és Indiában is gyártották.

A világon az olasz stílus és elegancia egyik szimbóluma lett különlegesen nagy mértékű elterjedtségének is köszönhetően, amelyet a mára a 16 milliót meghaladó legyártott példányszám is bizonyít.

Sikertörténet

A külföldi piacok is érdeklődve figyelték a robogó megszületését, a közönség és a sajtó is kifejezte csodálatát. A The Times úgy írt róla, mint a "római harci szekér óta nem látott eredeti olasz termék". Enrico Piaggio a külföldi eladásokat világszerte kialakított szervizhálózattal is segítette, 1953-ra már több mint 10.000 Piaggio szervizállomás volt a világon, Amerikát és Ázsiát is beleértve. Figyelme a Vespa Klubok alapítására és elterjedésére is kiterjedt: az 1949-ben alakult olasz klubot 1952-ben az európai követte, a tagok létszáma világszinten meghaladta az 50.000-t, egy évre rá pedig az olaszországi klubok még ennél is több tagot számláltak.

Rendkívüli külföldi sikerét jellemzi, hogy az USA-ban miután 15 év után visszatért a piacra, - ahonnan egy 1985-ös kétütemű motorok károsanyag-kibocsátására vonatkozó új törvény miatt került ki, - rögtön akkora sikert aratott, hogy 20%-os piaci részt szakított ki magának. A Vespa azonban nem csak egy kereskedelmi jelenség volt, hanem egyben a robogó szinonimája is lett, és a külföldi sajtóban Olaszország a Vespa hazájaként szerepelt. Népszerűségében nagy szerepet játszhatott az is, hogy nem hasonlított a nagy, robosztus, zajos és kényelmetlen motorokhoz, hiszen már első ránézésre eleganciát sugárzott.

A Vespa sikerét az is jelzi, hogy dalok, irodalmi művek, reklámok és filmek örökítik meg világszerte 1946-os bemutatkozása óta. Az ötvenes években, amikor is mintegy 150 filmben tűnt fel, szinte nem készült film nélküle. Audrey Hepburn és Gregory Peck talán legemlékezetesebb robogózását a Római Vakáció című filmben sokan mások követték, mint például Marcello Mastroianni az Édes Élet-ben. John Steinbeck The Short Reign Of Pippin IV (IV. Pippin rövid uralkodása, 1957) c. könyvének a borítóján szerepelt, valamint többek között John Wayne-t, Natalie Woodot, Jean Paul Belmonot, Ursula Andresst, Henry Fondat, Stinget, Geraldine Chaplint, Antonio Banderast, Matt Damont fotózták rendszeresen robogózás közben. Szerepelt például Coca-Cola, IBM, American Express, Lexus és Samsonite reklámokban is. A 2000-es Sydney-ben rendezett Olimpiai Játékok és a New York City maraton hivatalos robogója volt.

A Vespa és a rekordok

A Vespa jelentős versenymúlttal is rendelkezik. A Vespa 125 köbcentis prototípusa 1951-ben abszolút sebességrekordot állított fel egy kilométeres távon (171 km/óra). Ugyanebben az évben a Varese-ben rendezett "Nemzetközi hatnapos" versenyen 9 aranymedált nyert; eljutottak vele a Kongóhoz, amelyet számos hihetetlen utazás követett ezzel az eredetileg városi és városok közötti közlekedésre szánt járművel.

1952-ben a francia Georges Monneret kétéltű járművé alakított át egy robogót a Párizs-London versenyre és sikeresen átkelt vele a Csatornán. Giancarlo Tironi, egy olasz egyetemista az Északi-sarkkörre; az argentin Carlos Velez Buenos Airesből az Andokon keresztül Santiago de Chile-be jutott el Vespa robogóján.

 Évről évre nőtt a Vespa népszerűsége a kalandtúrázók körében is: Roberto Patrignani Milánóból Tokióba; Soren Nielsen Grönlandra, James P. Owen az USA-ból Tűzföldre;

Miss Warral Londonból Ausztráliába és vissza, az ausztrál Geoff Dean egy világ körüli utat tett meg Vespán.

 A francia légierők őrmestere, Pierre Delliere, 51 nap alatt jutott el Párizsból Saigonba Afganisztánon keresztül. A svájci Giuseppe Morandi 6000 kilométert utazott javarészt sivatagban, egy 1948-ban vásárolt Vespa robogón. Ezen kívül megszámlálhatatlan azoknak az európaiaknak a sora, akik Vespa robogón érték el az Északi-sarkot.

Kevesen tudják ezen kívül, hogy M. Simonot és B. Tcherniawsky 1980-ban Vespa PX 200-ason ért célba a második Párizs-Dakar-ralin. Giorgio Bettinelli, író és újságíró pedig 1992 óta 254.000 kilométert tett meg Vespa robogón.

Út a Granturismo-ig: 1946-2003

Az első 98 köbcentis modell legyártása óta a Vespa mindig a technológia és a design előterében maradt, és ez az irányvonal most, 2003-ban a Vespa Granturismo bevezetésével folytatódik. Annak a történelemnek az új fejezetét jelenti, amely 1946-tól máig a világ leghíresebb és legkeresettebb scooterének 138 típusát és változatát érte meg. A Vespa ET és Vespa PX típuscsaládok mellé sorakozó Vespa Granturismo küldetése, hogy újfajta kínálatot hozzon létre, a nagyobb méretű GT scooterek szegmense és a kisebb, "klasszikus" robogók között.

 A Vespa több mint ötven éves történelme során voltak olyan típusok, amelyek klasszikusokká váltak, vagy, mert több készült belőlük, vagy, mert tovább maradtak a piacon és ez által meghatározó nyomot hagytak a kétkerekű járművek fejlődési történetében.

A Vespa gyártás jelentősebb állomásai:

1946: Vespa 98 - Az első Vespa. 98 köbcentis motor, 3.2 lóerő 4,500 fordulat/perc, 60 km/óra maximális sebességgel. Két évig volt gyártásban: 1946-ban 2464 darabot, 1947-ben pedig 15615 darabot gyártottak.

1948: Vespa 125 - Az első 125 köbcentis Vespa. A 98 köbcentis robogótól nem csak a motor méretében különbözött, hanem a hátsó felfüggesztés bevezetésében is, megváltoztatták ezen kívül az első felfüggesztést is.

1953: Vespa 125 - Az első jelentős változást hozta a motorban: megváltoztatták a furatot, az ütemet és a vezérművet. A teljesítmény 5 lóerőre nőtt 5000 fordulat/perc, a maximális sebesség pedig 75 km/órára. A hátsó burkolat designja is új volt.

1953: Vespa 125 U - Spátrai külsejű "Utility" típus, amelyet 20.000 lírával adtak olcsóbban a modernebb 125-nél. A fényszóró először került fel Olaszországban a kormányra (néhány exportált típuson már korábban bevezették).

1955: Vespa 150 GS - Szakértők a "a legnépszerűbb, leginkább utánzott és legemlékezetesebb modell"-nek nevezték. Számos újítás volt rajta: 150 köbcentis motor, 4 sebességes váltó, standard hosszú ülés, "áramvonalas" kormány-fényszóró egység, kerekek 10" gumikkal. Ez a Vespa elérte a 100 km/órás sebességet. Változott a design is, sokkal aerodinamikusabb lett a karosszéria.

1962: Vespa 160 GS - Arra született, hogy teljesen új design-nal folytassa az első GS piaci sikerét. A kipufogódob, a karburátor és a felfüggesztés is új volt. A teljesítmény: 8.2 lóerő 6500 fordulat/perc.

1963: Vespa 150 GL - Újabb design annak a robogónak, amelyet úgy emlegetnek, mint:"egyike a legszebb Vespa robogóknak, amelyet a Piaggio tervezői készítettek". A kormány, a trapéz alakú fényszóró, az első sárvédő és a lekerekített hátsó burkolatok mind újak voltak.

1964: Vespa 50 - Az első 50 köbcentis Vespa, amely azért készült, mert a nagyobb motorok rendszámtábla kötelesek lettek az új Olasz KRESZ szerint. Rendkívüli módon sokoldalú és megbízható, új motorszerkezettel, 45°-ban hajlított és nem vízszintes hengerrel. Az utolsó rajz volt, amely Corradino D'Ascanio tervező asztalán készült.

1965: Vespa 180 SS - Újabb mérföldkövet jelentett a motor fejlődésében (181.14 köbcentis), 10 lóerővel 105 km/órás maximális sebességnél. A 180 SS (Super Sport) a dicsőséges GS 150/160 köbcentis robogókat váltotta fel. A Piaggio megváltoztatta az első burkolatot, amely még aerodinamikusabb lett és jelentősen javította a kényelmet, a kezelést és az úttartást.

1966: Vespa 125 - Nem hivatalosan az "új 125 köbcentis"-ként ismert, gyökeres újításokat hozott a designban, a vázban, a motorban (45°-ban hajlított) és a felfüggesztésben.

1966: Vespa Super Sprint 90 - Egy különleges sorozat, amely az 50/90 köbcentis és az "új" 125 köbcentis Vespa robogókból származik, az ülés és a kormány közé helyezték a kesztyűtartó dobozt, hogy kényelmesebb legyen az utazás. A kormány keskeny és alacsony volt, a sárhányó és a motorburkolat pedig áramvonalas lett. A csak 90 köbcentis motor 93 km/órát volt képes elérni.

1968: Vespa 125 Primavera - Az őt követő PX típussal együtt, a leghosszabb életű Vespa modellek voltak. Az "új" 125 köbcentisből származott, de számottevő különbséggel a motorban, amely 10 km/órával növelte a maximális sebességet. Nagy figyelmet szenteltek a részleteknek, ide tartozik a klasszikus és praktikus csomagtartó kampó.

1968: Vespa 180 Rally - Ezzel az új járművel a Piaggio teljes gyártására kiterjesztette a forgó vezérlésű üzemanyag-táprendszert. Új motor, új és erősebb első fényszóró, a Vespa 150 Sprint-ből származó váz keskenyebb és aerodinamikusabb volt, mint a Super Sport-é.

1970: Vespa 50 Elestart - A legfontosabb újdonsága az elektronikus gyújtás volt, de a designt is teljes mértékben megváltoztatták és megszépítették az 50 Special robogóhoz képest.

1972: Vespa 200 Rally - A legnagyobb motorral felszerelt Vespa. Ez a típus 12.35 lóerővel 5700 fordulat/perc 116 km/órás sebességet tudott elérni.

1976: Vespa 125 Primavera ET3 - Jelentős változásokat hozott a motorba, amely erősebb lett és több szikrát kapott. A kialakítás is változott a standard Primavera-hoz képest (amely a választékban maradt).

1978: Vespa P 125 X - A "PX" újabb előrelépést hozott a kialakítás és a teljesítmény szempontjából (a karosszériát teljesen újra tervezték). A kesztyűtartó doboz a burkolat mögé került. Ugyanebben az évben jelent meg a P 200 E is, amelyet a karosszériába beépített külön olajnyomás kijelzővel és irányjelzőkkel lehetett felszerelni. Három évvel később forgalomba hozták a PX 150 E típust, amelynek a teljesítménye félúton volt a két modell között.

1983: Vespa PK 125 - Ez a típus lépett a Vespa Primavera (standard és ET3) helyébe, amely a "klasszikus" karosszériával maradt gyártásban a Japán piac számára, ahol a legnagyobb volt a kereslet erre a nyugati kétkerekű járműre. Új volt a kivitelezés, és a PK karosszériája teljes mértékben eltért a korábbi robogóéktól, mert a karosszérián nem átlapolt hegesztések voltak, hanem a lemezek a szélüknél voltak hegesztve.

1983: Vespa PK 50 - Alapjában véve ugyanolyan, mint a PK 125 modell, két változatban jelent meg: a PK 50 és PK 50 S, mindkettő négy sebességes váltóval és elektronikus gyújtással.1984: Vespa PK 125 Automatic - Bevezették a Vespa robogón az automatikus sebességváltót, amely valószínűleg a leggyökeresebb változás volt (legalábbis a vezető részére) 1946 óta. Az automatikus sebességváltó jelenlétét kihangsúlyozta a fékpedál hiánya, amelyet egy kar helyettesített a kormány bal oldalán (amelynek nem kellett a kuplungot vezérelni, mivel az automatikus volt). Automatikus olaj-benzinkeverővel és elektronikus gyújtással is kapható volt. A következő évben forgalomba hozták a Vespa PK 50 Automatic-ot is.

1985: Vespa T 5 Pole Position - A T 5 a PX család "extra sportos" verziója volt. Új motorral, alumínium hengerrel és 5 szívónyílással, de új volt a design is, különösen a robogó hátuljánál illetve az első fényszóró körül, beépített "agresszív" kormányburkolattal és egy kis plexiüveg szélvédővel. A motorburkolatra egy spoiler került.

1989: Vespa 50 N - Az olasz KRESZ változásai alapján az 50 köbcentis járműveknek már nem volt kötelező a 1.5 lóerős limit, és a Piaggio egy új kis Vespa robogót mutatott be nagyobb teljesítménnyel (több mint 2 lóerő 5000 fordulat/perc), és új, finomabb tervezéssel. Egy automatikus "Speedmatic" modellt is forgalomba hoztak.

Az 1946-ban piacra dobott első Vespa modell több mint 50 éves történelme során emberek millióinak szenvedélyévé vált, és elterjedt az egész világon, úgy, mint az olasz életstílus megjelenítője, és mindvégig az egyéni szabad mozgás pótolhatatlan eszköze, a szabadság szinonimája volt.

Forrás: veteranauto.hu